[Historisches Zeitbild] Der deutsche Ikarus

Anklam, 1861: Das pommersche Kleinstädtchen hat just die Grenze von 10 000 Einwohnern überschritten. Vor 5 Jahren erst wurden die ersten Gaslaternen installiert; nachdem der Anzünder in der Dämmerung durch die Straßen gegangen ist, um das Hähnchen an der Leitung aufzudrehen und das ausströmende Stadtgas an offener Düse anzuzünden, brennt es gelblich flackernd, etwa zehnmal heller als eine Kerze. Dennoch sind die meisten Sträßchen finster. Während der tiefsten Nachtstunden rumpeln spezialisierte „Nachtstuhlgänger“ durch die Gassen mit Güllewagen: Mit Kellen an Stangen schöpfen sie in den düsteren Hinterhöfen die Jauche aus den Abtritten herauf; am Morgen danach stinkt es wegen Verkleckstem übel. Es gibt bereits seit Jahrhunderten ausgehöhlte Kiefernstämme, die gutes Trinkwasser aus einer ferneren Quelle zum Marktbrunnen leiten, doch deren Menge reicht nicht mehr aus für das aufstrebende Städtchen, auch wegen Undichtigkeiten am maroden Röhrensystem. Viele holen sich Trinkwasser aus Flachbrunnen und der vor den Mauern vorbeifließenden Peene. Demselben Fluß, in den auch die Abwässer durch die Rinnsteine gespült werden: Die sodahaltigen Waschlaugen der Hausfrauen, die beißenden Lohbrühen der Gerber, dünne Brauerei-Maischeschlämme, seifiges und rotbraunes Abwasser der Wollwebermanufakturen, Spülwässer vom Schlachthof oder vom Regen mitgeschwemmter Dreck der Sickergruben-Überläufe. Entsprechend gibt es regelmäßig Fälle von „asiatischer Brechruhr“, Cholera; die letzte Epidemie von 1848/49 hat Tausende zeitweise flachgelegt und rund 100 dahingerafft. Unterdessen ist die Peene wichtigster Verkehrsweg für die meisten Waren wie angelieferte Steinkohle für die Leuchtgaserzeugung und Heizung sowie ausgelieferten Weizen. Die robusten Steinschotterstraßen nach Berlin und zur Ostsee werden hauptsächlich von Postkutschen und Personen genutzt. 

Im ehrbaren Haus des technisch begabten Kaufmanns Gustavs Lilienthal und seiner Frau Caroline, studierte Musikerin, wachsen drei Kinder auf; fünf weitere haben das Kleinkindalter nicht überlebt. Otto, der Erstgeborene, ist gerade 13 Jahre, da stirbt zu allem Unglück auch noch der Vater. Dennoch kann er zusammen mit seinem Bruder Gustav weiterhin eine gute Ausbildung am Gymnasium erhalten. Doch was die beiden Buben beim Spielen auf Wiesen und an Bächen besonders beschäftigt, sind Schwalben und Schmetterlinge und Störche. Wie schaffen es diese freien Wesen, zu fliegen? Wäre das auch für Menschen möglich? Müßte es nicht herrlich sein, gleich jenen unbeschwert den Erdboden zu verlassen, am Himmel zu kreisen? Endlich, endlich einmal? Bisher hat es nur eine einzige Methode dafür in der Menschheitsgeschichte gegeben, relativ dröge: Mit Ballons. Sehr wenige Menschen sind damit der Erdschwere zeitweise entkommen und konnten Wälder und Siedlungen von oben bestaunen. Doch mußten sie sich den Launen des Windes fügen. Im fernen Frankreich ist 1852 erstmals ein Mensch sogar leidlich gesteuert mit einem dampfbetriebenen Luftschiff-Ungetüm über 20 Kilometer durch den Himmel gefahren. Ob die beiden Burschen im eher ländlich geprägten Vorpommern davon gehört haben? Otto ist ja ein begabter, wißbegieriger und folgsamer Schüler, er wird die Schule mit dem besten Abitur aller Zeiten abschließen; er setzt seine Ausbildung an einer Potsdamer Gewerbeschule mit 16 fort, dem ein Praktikum in einer Maschinenfabrik folgt. Anschließend studiert er 3 Jahre an einer technisch ausgerichteten Akademie. Zu dieser Zeit hat er längst vielerlei Auftriebesexperimente und erste Fliegeversuche mit seinem Bruder unternommen. 

 

Ihr Flügelschlagapparat ist ein auf einem Fußkreuz stehender Eckbalken, etwa 2 Meter hoch, an dessen oberen Ende nach zwei Seiten unterarmlange, rechteckige Flügelflächen auf- und abschwingen können, durch ein kleines Seil zu bewegen, wobei ein angehängtes Gewicht den Luftwiderstand mißt. So tasten sich Otto und Gustav an die Frage heran, wie groß etwa Flügel sein und mit welcher Kraft sie bewegt werden müßten, um einen Menschen zu heben? Stundenlang beobachten sie auffliegende und schwebende Störche, untersuchen genauestens Gewicht und Formen verschiedener Vogelflügel und erkennen, daß ein Großteil des Auftriebs durch gewölbte Flächen entsteht. Weil hier die anströmende Luft hauptsächlich zweigeteilt vorbeirauscht, schneller und sozusagen dünner an der Oberseite, langsamer und dichtdrückender an der Unterseite. Es sei also nicht vorrangig natürliche „Leichtbauweise“ von Insekten und Vögeln, die diese flugfähig macht, sondern geschickte Ausnutzung der Luftströmung. Mithin müßte es also auch für schwerere Wesen möglich sein, abzuheben und ziellgerichtet zu fliegen, sofern man die richtige Form und Ausrichtung von Flügeln kennt und nutzt. 

Die vielen praktischen Versuche, sorgfältig domumentiert und ausgewertet, sind begleitet von ausgiebigen theoretischen Überlegungen und Studien über Jahrzehnte hinweg. Am Ende dieser ausgiebigen Forschungszeit legt Otto ein umfängliches Sachbuch vor. Es heißt: „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst“. Hier beschreibt er gut nachvollziehbar seine ausführlichen und grundlegenden Gedanken zur Mechanik des Fliegens. Eine zentrale Aussage: Man müsse keineswegs leichter als Luft sein (wie beim  Ballonfahren), um aufzusteigen – im Gegensatz zu der vorherrschenden Meinung seiner wenigen Zeitgenossen, die sich mit solchen Sonderlichkeiten wie dem Fliegen beschäftigen. Immerhin beginnt gerade erst die große Zeit der Eisenbahn, also einer raschen Fortbewegung auf flacher Erde; das pommersche Geburtstädtchen der Lilienthals hat gerade erst 1863 einen Bahnanschluß bekommen. 

Dann glaubt er sich hinreichend gewappnet für richtige Flugversuche. Er beginnt Apparate zu bauen, mit denen er gleitend segeln will, von Anhöhen hinab. Sie sind überwiegend aus leichten Naturmaterialien gefertigt wie Weidenruten und Baumwolltuch, vereinzelt mit Wachs oder Kollodium getränkt für bessere Luftdichtigkeit und Wasserabweisung. Das vom Piloten mit dessen Armen getragene Grundgerüst aus einheimischem Nadelholz gesägt, Bambusrohr für festere Spanten genutzt, alles mit Stahldraht und Hanfschnüren oder mit Knochenleim verklebt, hier und dort mit Eisennägeln verfestigt.  

Und es gelingt! Es gelingt in kleinen Schritten und Sprüngen, nach und nach werden seine gleitenden Hüpfer durch beharrliche Auswertung und Verbesserung weiter, bleibt er länger von der Luft getragen, schwebt er höher über dem Grund! Da wickelt er eine Heckflosse für bessere Seitenstabilität an, dort korrigiert er die Schwerpunktlage des eingezwängten Menschen, hier wird eine stärker gewölbte Fom der Tragflächen probiert. Nicht wenige der Zeitgenossen, die sich als Bauern und Arbeiter eher mit Eisenpflug und Ledergerbung beschäftigen, halten den Mann mit seinen Abhebeversuchen für einen Spinner. „Nur Narren und Betrüger versuchen nach Art der Vögel zu fliegen“, befand sein Onkel und Vormund. Doch es ist auch die große Zeit des rasant aufblühenden, endlich geeinten deutschen Reiches. Techniker basteln neuerdings mit Stromapparaten, Werner von Siemens hat just den Dynamo erfunden; elektrisches Licht hält Einzug; die industrielle Indigosynthese ist nach jahrzehntelangen Versuchen unermüdlicher Chemiker geglückt, das Anilin kann plötzlich in unglaublichen Mengen aus dem Abfallprodukt Steinkohlenteer hergestellt werden und macht erst Arbeitsanzüge und Soldatenuniformen blau, dann kurz darauf die ganze Welt bunt; vereinzelt tuckern die ersten Motorräder und Autos auf Straßen. Und der Flugpionier Otto Lilientahl baut nun schon serienmäßig in seiner eigenen Maschinenfabrig flugfähige Gleiter! Visionäre und Vorreiter der Technik kommen aus Russland und den Vereinigten Staaten zu ihm, zu schauen, zu lernen und zu kaufen.  

 

In der sich fast explosionsartig entwickelnden Epoche ist auch die Fotografie schon so weit fortgeschritten, daß zumindest Außergewöhnliches von deren Wegbereitern abgelichtet wird: Dazu gehören gewiß die Flüge des unerschrockenen pommerschen Visionärs. Da ist er zu sehen mit zahlreichen seiner Geräte: mit seinem Flügelschlagapparat, einem Doppeldecker oder seinem „Normalsegelapparat“. Ja, soweit ist er schon! 1890 zum ersten Mal passabel ein Stückchen weit vom Hang geschwebt, jetzt 5 Jahre später steht seiner in kleiner Serie gefertigten Fliegevorrichtung  schon ein „normal“ voran! Kaum ist es zu glauben. Selbst am motorgetriebenen Flug baut der systematische  Tüftler, ein Kohlensäuremotor soll Kraft liefern. Die Flügel spannen über 7 Meter beidseits aus, sein weitester Flug zieht sich über einen Viertel Kilometer, 50 Stundenkilometer wird er schnell – so schnell wie die gewöhnliche Eisenbahn seiner Zeit! Gesteuert wird mit Gewichtsverlagerung des Fliegers selbst: genauso wie heute noch ausschließlich beim Delta-Drachen- und teilweise beim

Gleitschirmfliegen. 

Und dann … das Unglück! Am 9. August 1896, bei einem neuen Versuch, der ihn noch weiter tragen soll, gibt es einen Strömungsabriß, wohl durch eine lokale Thermik, die Lilienthal nicht ausbalancieren kann. Er stürzt aus 15 Metern Höhe, der Dachhöhe eines kleinen Kirchturms, lotrecht ab, prallt auf. Zunächst kurz bewußtlos, rappelt er sich wieder auf und hält den Unfall für „nicht so schlimm“, will sich kurz ausruhen und dann weitermachen. Doch er muß ins Spital gebracht werden, wird auf dem Weg dahin ohnmächtig, verstirbt am andern Tag. Bei der Obduktion stellt sich heraus: ein kleiner Halswirbelbruch hat den großen Mann letztgültig zu Fall gebracht. Den Eroberer des Himmels für die Menschheit.